Un examen des statistiques de la sécurité routière révèle la part prédominante du réseau rural dans les chiffres d’accidents graves et/ou mortels. En cause, la conception des voies, mais aussi leur environnement. Afin d’inverser la tendance, le groupe DEKRA préconise des solutions éprouvées.
En France, les routes hors agglomérations se déploient sur 383 000 kilomètres, soit moins d’un tiers de l’ensemble du réseau national. En 2025 pourtant, 60,4 % des personnes tuées dans un accident routier le furent sur ce réseau (1 973 décès). C’est beaucoup plus que les accidents mortels en agglomération (31,6%, 1 031 décès) et sur autoroute (7,9%, 259 décès).
À la lumière des chiffres recueillis sur une année glissante (d’août 2025 à août 2026), on observe une baisse de 1 % des décès sur l’ensemble du réseau routier, en partie grâce à un mois d’août plus favorable (- 23%) (1).
C’est cependant à l’échelon rural que se concentre la problématique, avec 71% des personnes tuées. Sur ce secteur précisément, 70% des décès sont comptabilisés sur les routes départementales pour seulement 14% sur des voies communales, le solde se répartissant entre réseaux national et autoroutier (2). Karine Bonnet, directrice générale de DEKRA Automotive commente ces chiffres : « Les voies bi-directionnelles du réseau routier rural sont spécialement meurtrières. Elles sont souvent peu larges, leur tablier est parfois très bombé, leurs accotements sont souvent instables ou inexistants et la visibilité, en saison, est gênée par les cultures environnantes. L’accumulation, même partielle, de ces fac-teurs, génère une situation potentiellement dangereuse. Une vitesse inadaptée devient un facteur de risque majeur. Mais au-delà de l’infrastructure et des équipements, le facteur humain reste déterminant en matière de sécurité routière ».
Le réseau rural pèse lourd
En effet, la partie du réseau appelée « structurant » (il s’agit des routes assurant les liaisons les plus importantes sur un département) représente, en moyenne, 25 à 30% du linéaire départemental, mais il comptabilise à lui-seul près des deux tiers des tués. C’est sur les portions rectilignes hors agglomération que se concentrent environ 30% des accidents mortels, dans des chocs à vitesse élevée (3) .
L’entretien et l’environnement de l’infrastructure routière départementale sont également incriminés dans 30% des accidents mortels (4) . Il y a bien sûr l’état de la chaussée, mais également la géométrie du réseau (rayon excessivement resserré de certaines courbes, pentes excessives, largeur limitée de la chaussée, accotements insuffisants…), ainsi que les équipements de sécurité, parfois insuffisants ou peu lisibles (effacement, végétation).
Quels types de solution ?
La problématique sécuritaire du réseau rural se retrouve dans tous les pays, y compris bien sûr au sein de l’UE. Il existe cependant une spécificité française quant au taux élevé d’accidents et de décès, prin-cipalement due à la conjugaison d’un kilométrage linéaire élevé et d’une fréquentation importante. Le groupe DEKRA (dans son rapport sur la sécurité routière de 2024) relève cependant un éventail de solutions qui sont avérées efficaces, avec une baisse de la fréquence et de la gravité des accidents.
En voici deux exemples :
A partir des années 90, la Suède a décidé d’aménager les tronçons linéaires de ses routes à deux voies en créant, par tronçons et en alternance, une troisième voie à sens unique permettant de sécuriser les dépassements. Cette mesure de route en « 2+1 » s’est accompagnée d’une interdiction de dépasser sur le tracé conventionnel « 1+1 ». Ces aménagements ont permis, au fil du temps, de réduire de 50 à 80% le nombre d’accidents graves ou mortels sur ces portions de réseau.
L’autre exemple s’attache à la présence d’arbres en bord de route, particulièrement sur le réseau rural. Ces obstacles naturels sont impliqués dans 37% des accidents mortels (5) , ce qui est considérable. Les arbres (et poteaux) situés à proximité de la route doivent être sécurisés par des dispositifs de protection. Si cette opération est impossible, il faut alors envisager leur suppression ou diminuer sensiblement la vitesse autorisée à leur abord. La plantation de nouveaux arbres doit donc respecter une distance suffisante de la chaussée permettant la mise en place de protections opératives.
Par ailleurs, le recours ciblé à des buissons et des arbustes constitue une alternative pertinente en zone rurale. Des crash-tests réalisés par DEKRA ont montré que l’impact sur les occupants d’un véhicule en cas de collision avec des buissons est environ huit fois moins important qu’en cas de collision avec un arbre (6).
(1) https://www.onisr.securite-routiere.gouv.fr/etat-de-l-insecurite-routiere?field_theme_target_id=645
(2 ) https://www.cerema.fr/fr/actualites/interview-securite-routiere-departementale-enjeux-nationaux
(4) https://www.vie-publique.fr/files/rapport/pdf/184000225.pdf
(6)Vous trouverez de plus amples informations sur les thèmes mentionnés ici, ainsi que sur de nombreux autres aspects liés aux « espaces de circulation pour les personnes », dans le rapport DEKRA sur la sécurité routière 2024.
